目前，海运价格飙升，市场需求超过供给。
停航和设备供应不足让情况雪上加霜。各承运商出现超订，已开始限制受理订舱，或安排甩柜。痛苦的是托运人还将面临各大船公司已开始就港口拥堵和需求激增收取额外费用，8月1日GRI已落实，紧随其后9月1日的PSS也将实施。值得注意的是，有的承运人已不接受联运订舱。
物流巨头Kuehne+Nagel创建的集装箱运输平台seapexplorer8月2日发布的一张地图显示，全球有360艘船舶滞留港口，近120个港口报告了存在拥堵等问题。突显了当前全球各集装箱港口超高压的场景。
而根据洛杉矶港signal平台8月2日最新数据显示，目前南加州情况急剧恶化，在锚地停泊的集装箱船达到16艘，在港外等待锚定的集装箱船12艘。平均等待靠泊的时间由7月30日的4.8天激增到5.4天。
据德鲁里最新发布的空白航次追踪数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海等主要航线中，在第31至34周期间，共496个预订航次中，有24个航次被取消，取消率为5%。
在接下来的4周内，THE Alliance宣布取消11.5个航次，其次是2M和Ocean Alliance宣布分别取消7个和5.5个航次。
旺季现在给已经不堪重负的供应链进一步承压。随着承运人每周减少合同分配，托运人和BCO将不得不接受高昂的运费和各种额外的附加费及保费，以保证货物按时装船。
预计未来几个月，随着运营商增加新服务并部署额外装载船以满足旺季需求，准班率可能会进一步下降。根据Sea-Intelligence每月发布的全球班轮性能报告，6月份至美西航次准班率从5月份的23.5%下降至21.4%，而至美东的准班率从28.6%下滑至26.5%。这是有史以来最低的数字。
与美国港口相关的整个供应链，包括船期、海运码头、卡车周转、设备可用性以及从海港到内陆铁路枢纽的铁路服务，都因连续12个月创纪录或接近纪录的进口而承压。
目前，大规模的进口潮已经蔓延到航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储业，这占据了巨大的运力、产能。航运公司取消了许多航次以恢复船期。
Freight Right Global Logistics的创始人Robert Khachatryan对目前的状况会持续多久更加悲观，其认为可能要到明年年中需求会减少或许才会改变。“这不是航运船舶运力的问题，而是港口基础设施的问题，”他补充道。“甚至在进入旺季之前，洛杉矶港的产能就在160%左右，所以如果无论增加多少船只，问题都不会消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善。” 受德尔塔病毒影响，美国疫情反弹加剧。根据Morning Consult的研究，受疫情影，消费者信心急剧下降。虽然6月份零售额有所增长，但增长主要是由于价格上涨。支出实际上下降了，这可能是下半年增长放缓的迹象。但是，专家表示，即使需求增长结束，库存仍处于历史低位，补货将继续推动跨太平洋贸易数月。分析师预计未来几周运价将进一步上涨，并且随着贸易增长预计将超过船队运力增长，在2023年新船开始下水之前，供应不会有太大缓解。
