又一跨太平洋航线暂停服务！班轮业的危机来了？马士基：全球贸易明年反弹

THE联盟成员Hapag-Lloyd、ONE、阳明和HMM20日表示，考虑到目前的市场形势，该联盟将暂停从亚洲到北美西海岸的PN3环线，直到另行通知，从10月的第一周开始生效。

根据eeSea的数据，PN3环线每周服务部署船舶的平均运力为11400TEU，往返航程为49天。为了减轻PN3环线暂时中断的影响，THE联盟表示将增加港口挂靠，并对其亚洲-北美PN2航线服务进行轮换变更。

继THE联盟成员对亚洲-北欧和亚洲-地中海航线的大范围停航后，此次是在黄金周假期前后宣布跨太平洋航线服务网络发生变化。

事实上，在过去几周，2M联盟、海洋联盟和THE联盟的合作伙伴都大幅提高了削减计划，将跨太平洋和亚欧航线的运力削减下个月底，试图阻止即期运价的下滑。

Sea-Intelligence分析师指出，“定期运力大幅减少”，并将其归因于“大量的临时取消航次(blank sailings)”。

尽管存在“临时取消”的因素，但来自亚洲的一些环线已连续数周被取消，这可以被解释为事实上的服务暂停。

然而，出于商业原因，联盟成员船公司一直不愿同意暂停服务，特别是如果特定的环线是其稳定的可持续发展的大客户的首选的情况。

此外，与持续的停航、航次顺延相比，暂停一项服务，尽管被称为“暂时的”，但对各自的联盟和成员具有负面影响。

由此可见，三大联盟中没有一个愿意在暂停服务方面首先做出困难的决策。

但随着集装箱即期运价(尤其是亚欧航线的即期运价)在过去几周大幅下跌，在需求急剧下降和运力长期供过于求的背景下，服务的长期可持续性正受到质疑。

本应分阶段投入运营的亚洲-北欧航线约24000TEU的新造船已直接从造船厂出坞后停泊在锚地闲置，而且还会出现更糟糕的情况。

根据Alphaliner的数据，还有200万TEU的运力将于今年年底前下水。“大量新造船的不间断投入运营使情况变得更糟，迫使承运商比平时更积极地削减运力，以遏制运费持续下滑。”

Alphaliner表示：“与此同时，拆船率仍然很低，而油价继续快速上涨，境况雪上加霜。”

因此，很明显，之前特别是在2020年情封锁期间非常有效地使用的停航手段目前不再适用，班轮行业将需要“咬紧牙关”，暂停更多的服务，以克服当前的危机。

马士基：全球贸易明年反弹

丹麦航运巨头马士基（Maersk）首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）受访时指出，全球贸易浮现回暖迹象，但有别于今年是靠库存调整，明年反弹主要由欧美消费需求升温带动。

今年才接掌马士基的柯文胜，上周接受美国财经媒体CNBC专访指出：除非出现任何负面意外，我们期盼进入2024年后，需求能缓步回温，这与我们过去几年所知的荣景不同，但可以肯定的是，需求主要来自消费面，和库存调整的关系没那么大。

柯文胜表示，欧美消费者是这波贸易需求回暖的主要推手，欧美市场持续展现“令人惊艳的回温动能”。鉴于仓库堆满滞销货品，消费者信心低迷，供应链也陷入瓶颈，马士基去年对航运需求疲软示警。

柯文胜指出，即便经济情势艰困严峻，新兴市场仍展现韧性，尤其是印度、拉丁美洲和非洲。北美地区与其他主要经济体，因俄乌冲突、中美贸易战等宏观经济因素而步履蹒跚，但北美明年可望有强劲表现。柯文胜表示，当情势开始正常化，问题也迎刃而解，我们将看到需求反弹。新兴市场与北美是我们认为最具回温潜力的地方。

但国际货币基金（IMF）总裁乔治艾娃 （Kristalina Georgieva）没那么乐观，她本月10日在新德里G20峰会场边接受CNBC访问时说，提振全球贸易和经济成长之路未必平顺，照目前所见甚至令人非常不安。

她说：我们的世界正在逆全球化，全球贸易扩张速度第一次比全球经济成长还慢，全球贸易增幅2％，经济成长率有3％。乔治艾娃指出，若是希望贸易再度扮演经济成长引擎，需要搭起桥梁及创造机会。